“芜马合”组合港合作模式研究

　　摘要

　　
　　本文从港口吞吐量、股权结构以及港口政策导向三个方面分析芜湖港、马鞍山港、合肥港三港的发展现状，通过对比分析美国纽约-新泽西组合港、日本东京港口群、欧洲港口群以及珠三角港口群的合作模式，对“芜马合”组合港的合作模式及合作路径进行研究，以促进“芜马合”一体化战略联盟。
　　
　　关键词：股权结构；业务协作模式；港口群合作模式
　　

　　目录

　　
　　摘要
　　关键词
　　一、“芜马合”组合港发展现状分析
　　     1.港口综合实力不断提升
　　     2.港口投资主体呈多元化
　　     3.政府出台政策，合作意向明显
　　二、国内外港口群合作模式的对比
　　三、“芜马合”组合港一体化发展模式的选择
　　     1.以政府为导向，推进三港战略联
　　     2.以市场和港口企业为主导，深化三港业务协作型联盟
　　     3.构建协会机制，平衡政府和市场两大力量
　　参考文献
　　　　
　　当前，港口的地理位置和自然条件已经不是影响港口协同发展的单一因素。政府和市场两大力量在港口战略协同发展中的作用不可忽视。在实际港口运营中，政府和市场两种力量很难把控，政府的过多干预会限制港口的自身发展，市场的导向也会形成大港口的垄断局面，从而影响小港口的发展。本文重点探讨在芜湖港、马鞍山港及合肥港一体化的发展过程中，如何采取良性的港口合作模式。
　　
　　一、“芜马合”组合港发展现状分析
　　
　　1.港口综合实力不断提升
　　
　　港口货物（集装箱）吞吐量作为反应港口性能的综合指标一直被学者们广泛使用[1].从图1、图2可以看出，近十年芜湖港货物吞吐量和集装箱吞吐量增长较快，尤其是货物吞吐量在2014年突破亿吨大关，集装箱吞吐量更是在2015年突破50万标箱。另外马鞍山港和合肥港也有较快增长，合肥港于2011年开辟集装箱航线后集装箱吞吐量不断攀升，且在2015年突破了18万标箱。说明三港口综合实力得到提升。
　　

　　
　　2.港口投资主体呈多元化
　　
　　安徽省政府近几年大举建设“芜马合”三港，致使安徽省港口业准入门槛降低，投资主体呈现多元化的发展趋势。且投资主体主要集中于大型企业以及有影响力的港航企业[2].
　　
　　（1）“芜马合”组合港股权结构分析
　　
　　从图3可以看出：芜湖港和马鞍山港分别由淮矿和马钢控股，占股比例分别为56.85%和50%,安徽省国资委是其实际控制人。合肥港由安徽省港航建设投资集团有限公司全额控股，其实际控制人为安徽省交通厅。
　　

　　
　　（2）芜湖港股权结构分析
　　
　　芜湖港原名为芜湖港储运股份有限公司，现改为安徽皖江物流（集团）股份有限公司（以下简称“皖江物流”），公司成立于2000年，是一家集煤炭物流、大宗生产资料、电商物流和集装物流于一体的大型现代综合物流企业。
　　
　　皖江物流主要控股方为淮南矿业（集团）有限责任公司，股权占比为56.85%.2016年2月，皖江物流以非公开发行股票并支付现金的方式收购控股股东淮南矿业下属的淮沪煤电有限公司50.43%股份、淮沪电力有限公司49%股权和发电公司100%股权。资产重组完成后，公司的主营业务由单一的“物流业务”转变为多元“能源业务+物流业务”.同时，芜湖港与上港集团合作投资成立芜湖港务有限公司，其中芜湖港持股65%,上港集团持股35%;加快了芜湖港培育新的利润增长点，深入挖掘潜力，降低港口运作成本。芜湖港与镇江港合资成立镇江东港港务有限公司，通过在镇江建设海进江煤炭换装点，承接蒙西煤向长江流域的辐射，推进了芜湖港建设煤炭的南北运输通道。
　　
　　综合分析说明芜湖港的投资主体呈现多元化特征，市场化运作相对较高。其控股股东、参股公司等的重组主要是基于港口业务层次的需要，与上港集团合作主要是开拓集装箱业务，吸收长三角地区资源优势；通过淮矿集团的控股、与镇江港均股成立公司主要是拓展港口煤炭业务市场，整合安徽省港口煤炭资源，减少省内煤炭行业竞争者数量，提高行业集中程度。股权投资主体的多元化虽然能够带动芜湖港的综合化发展，但是随之带来的是利益的纠纷，也进一步加大了芜湖港与周边港口资源整合的难度。
　　
　　（3）马鞍山港股权结构分析
　　
　　马鞍山港口（集团）有限责任公司，是原马鞍山港务管理局通过增资扩股、整体改制于2005年6月成立的，注册资本2.5亿元，现在拥有总资产8亿多元，是集集装箱、大宗件杂货、散货集疏运为一体的现代化综合性港口企业。公司控股股东为马钢（集团）控股有限公司、安徽普邦资产管理有限公司、安徽长江科技股份有限公司，持股比例分别为50%、45%、5%.马鞍山港口（集团）有限责任公司是马钢集团的重要参股公司，其股权投资主要是基于对马鞍山港的投资建设。同时该公司拥有马鞍山最大的散货运输专用码头，成为大型钢铁企业原料供给的生命线。
　　
　　随着马鞍山郑蒲新区的崛起，港口投资主体呈现多元化。马鞍山郑蒲港与深圳盐田港集团合建码头二期及临港产业园，与全国台企联合建台湾中小科技企业孵化元，与上海外高桥保税物流中心合作开发综保区。目前，马鞍山以国际化视野、现代化标准，高起点谋划、大手笔运作建设郑蒲港区，努力将郑蒲新区打造成马鞍山地区通江达海的重要通道，打造成安徽江海联运枢纽中心。
　　
　　（4）合肥港股权结构分析
　　
　　相对而言，合肥港的股权结构较为单一，主要由安徽省港航建设投资集团有限公司（简称“省港投集团”）全额控股。该公司是经安徽省人民政府批准，由省交通运输厅出资成立的省属国有独资企业，为全国首家按照“政府引导、多元投资、市场运作”思路推进港航建设投融资体制改革的内河水运企业集团，承担着创新安徽省港航建设投融资平台、牵引安徽内河水运重点基础设施建设的职责；同时，为省财政专项资金、交通运输部补助资金和省交通运输厅规费投入等国家资本金持有人，享有国有资产投资收益，承担国有资产运营管理和保值增值责任。主要从事航道、船闸、港口等内河水运基础设施的投资、建设与运营管理。
　　
　　综合分析表明，芜湖港、马鞍山港、合肥港三港股权结构迥异，特别是芜湖港，其投资和控制主体涉及国有企业、私有企业；分公司和子公司的合作主体涉及市场化运作程度比较高的港口企业甚至是外企。马鞍山港的投资主体主要是本土企业，外来企业较少，而合肥港直接受控于安徽省港航投资集团，港口市场化运作程度相对较低。虽然三港均为政府主导，但是将市场化程度不同的港口进行整合并非易事。同时三港目前都在抓紧机会积极建设，规划自身港口“发展蓝图”.进一步的说明三大港口刚性竞争仍然存在，如果此刻进行港口整合，一旦整合方案与港口各自的规划有所不符，协调难度将大大增加。
　　
　　3.政府出台政策，合作意向明显
　　
　　安徽省政府自2008年来一直出台相关政策推动安徽省港口资源整合，逐步推动“芜马合”三港的一体化发展（见表1）。
　　

　　
　　随着相关政策的推行，三港合作趋势突显。2015年，累计投资8亿元的芜申运河马鞍山段航道工程建成交工，推动了芜湖港与马鞍山港资源的整合。2015年，合裕线的改造升级，改善了合肥港至芜湖港的通航条件。目前，合肥港开通了至芜湖港货物中转的芜合支线。2015年，马鞍市政府与合肥市签订战略合作协议，开通合肥港-郑蒲港-太仓等支线航班。2016年，安徽华泰港航海运有限公司将马鞍山郑蒲港作为母港，开通了至合肥港的支线，真正实现合肥港直通郑蒲港的“水上巴士”.
　　
　　值得注意的是，“芜马合”三港仅仅是在业务上的往来，没有实现在资本运作层面上的合作。2008年提出的“芜马”组合港也尚未构建。两港之间仍存在恶性竞争。受经济利益的驱动，芜湖港和马鞍山港以非理性的竞争手段竞相出台政策减免过路费、承揽货源，其他港口也被迫在港口费用上做相应的调整，导致港口群陷入价格战困境，更是加剧了安徽省港口群内耗。同时，针对马鞍山郑蒲港区的崛起将会分流许多芜湖港的干散货货源，合肥港的崛起也将分流许多原先其他港口的集装箱货源等现象，安徽省政府政策实施力度应加大，省内港口资源还待整合。
　　
　　二、国内外港口群合作模式的对比
　　
　　目前，国内外最为典型的港口合作模式主要是纽约-新泽西组合港的政府主导下的“地主港”模式、东京湾港口群的国家主导下紧密型合作模式、欧洲港口群的港口协会模式以及珠三角港口群的企业主导下股权式合作模式[3][4][5][6],其特点如表2所示。
　　

　　
　　三、“芜马合”组合港一体化发展模式的选择
　　
　　通过分析“芜马合”三港的吞吐量、股权结构及相关政策，再结合国内外港口群的合作模式对比，对“芜马合”组合港一体化合作模式做以下思考：
　　
　　1.以政府为导向，推进三港战略联
　　
　　盟基于“芜马合”三港地理位置相近、数量有限以及港口控制主体是政府的特点，可以借鉴纽约-新泽西组合港的合作模式，初期中应该强化政府在统一港口运行环境的硬性作用，建立类似于纽约-新泽西港务局的机构，实现以政府主导，保障港口政策规划的统一性，同时应用港务局机构推进港口业务的市场化运行，保障港口业务的自由竞争。待港口形成多资本注入、市场化运作程度较高时，应该减少政府在三港竞争中的主体地位，发挥三港在业务层面的市场化运作。其具体合作路径如下：
　　
　　（1）构建港口公平竞争环境
　　
　　在安徽省政府的引导下，遵循港口市场发展的规律，制止减免过路费等为典型的不公平竞争行为，围绕“芜马合”港运输市场秩序和港口资源整合，构建起统一规范的公平竞争的港口市场环境。
　　
　　（2）协调多方关系
　　
　　可以由政府出面，通过集团管控，组织协调三港在投资建设、股权控制以及业务运作等方面的合作，推动三港合作在政策统一、法规统一、管理标准统一；拓展其在业务领域的多角度合作。但港口决策环节，政府应该建立听证制度广泛听取行业内外各方的意见。
　　
　　2.以市场和港口企业为主导，深化三港业务协作型联盟
　　
　　可以借鉴珠三角港口群的企业主导下的股权合作模式。以股权为纽带，平衡港口运营中所产生的利益纠纷，保障港口群内港口的良性发展。具体的运作方式是业务协作型的联盟。可以通过股权互换建立三港间业务层面的合作，这种业务层面合作可以基于某一货种、某一航线、某一客户、某一货源市场、某一技术开发项目等展开。其具体合作路径如下：
　　
　　（1）股权互换，建立三港间业务型合作
　　
　　通过分析芜湖港和马鞍山港的股权构成可以看出，两港所属子公司大多以合资、合营或参股企业组织形式存在，港口集团已不再是子公司单一的投资主体，资本纽带已开始逐步取代行政纽带。可以通过建立股权互换，不考虑港口的行政归属，不进行企业重组，不涉及认识、资源优势等深层次问题，仅以股权互换的方式使三大港口互为股东，成为利益共同体，并随合作的发展而不管加大股权互换的比例，逐步形成多赢的战略联合体，并最终为了共同利益和战体战略发展目标而实现决策和定位的统一，进行科学的分工，最大限度体现规模效应，实现战略联盟。目前安徽省港航投资集团都有对芜湖港和马鞍山郑蒲港建设进行投资，尤其是对合肥港的全额控股。应继续深化对两港的投资，通过股权互换，加大安徽省港航投资集团在芜湖港和马鞍山港的分公司或者子公司的股权互换，将芜湖港、马鞍山港、合肥港行政纽带转化为资本纽带，激励三港属地自觉打破“一亩三分地”的思维定式，抱成团朝着政府顶层设计的目标共同努力。同时可以强化上港集团在三大港口中的投资比例，以上海港的市场化运营带动三大港的资本运作，推动三大港口业务的市场化合作，同时注意避免外港资本投入过大所带来的虹吸效应。
　　
　　（2）开通多条航运线路，提高港口吞吐量
　　
　　通过分析三港的集装箱货物吞吐量，可以看出，三港的集装箱货物吞吐量主要集中在芜湖港。目前，通过合裕线，合肥港与芜湖港已经建立了集装箱运输支线；合肥港也在今年与马鞍山郑蒲港建立的直达运输线。但是，芜湖港与马鞍山港开通的航运路线较少。三港之间应积极加快在集装箱航线见的业务协作的力度，通过开通芜湖港与合肥港、芜湖港与马鞍山港之间的集装箱班轮航线，来建立三港之间业务协作型的战略联盟。通过支线港接芜湖港航线的方式，一方面可以减少因距离中转上海港等港口的问题造成的内地集装箱货源的流失，另一方面可以连带增加支线港口整体的货运量，实现联动效应。
　　
　　3.构建协会机制，平衡政府和市场两大力量
　　
　　综合分析表明三港发展过程中存在因政府干预过多，存在重复建设的现象，也存在市场化运作导致抢夺货源的现象。此时应该成立类似于欧洲海港组织秘书处的“芜马合”协会组织，平衡政府和市场两大力量。避免港口因政府的过多干预而限制港口自身竞争力的发挥，同时避免因市场化过度而形成大港口的垄断，制约小港口的发展。具体合作路径如下：
　　
　　（1）组建多元主体协会，为港口合作提供协商平台
　　
　　目前，三港已经成立港口自身的协会，但是基于联系会议和合作交流机制为代表的合作平台较少，仅仅是在长三角大区域成立，三港之间并未成立港口协会，此时应该成立由政府、港口和企业多主体构成的“芜马合”港口航运协会，避免只有政府的行政行为而脱离港口市场体系。同时，加入港口企业代表，可以增加市场主体的发言权和参与权，维护港务企业的合法权益。协会应该组织管理三大港口的日常运行，每年定期或不定期召开大会，制定组织的总体章程和政策，明确三港现阶段合作的任务；成立监督部门对港口的建设和发展进行监督，保障港口的发展依据组织的章程和进行，并对违反行为给予相应的处罚。
　　
　　（2）发挥协会在政府与市场之间的平衡作用
　　
　　建立“芜马合”航运协会，应该保证协会在人员、资金、运作等方面的独立性，避免协会成为政府部门的派出机构。协会应该为“芜马合”三港服务，协会的经费应该由三港缴纳，形成利益集团，促进三港基于利益的业务性协作，推动三港的市场化运作，从而实现“芜马合”组合港的一体化发展。

　　参考文献：
　　
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　　[5]高林。国外港口群的合作启示[J].中国水运，2007（9）。
　　[6]张建华。广州香港深圳港口合作竞争研究[D].广州大学，2010.