马鞍山市钢城新路（经五路～经七路）道路工程初步设计

摘要

　　本设计是对钢城新路（经五路~经七路）（K0+000~K1+711.76）的道路工程初步设计。在结合城市规划图，地形图及周边环境的前提下，按照设计规范设计原则，对道路进行综合设计。主要包括：道路平面、道路纵断面、横断面设计、路面结构设计、道路附属工程设计、交通安全设计、路面排水设计、照明工程设计以及编制工程概预算。

　　通过设计基本了解了城市道路的设计步骤和方法，使我们对计算机制图软件的应用更加熟练，同时对工程概预算的编制步骤和方法又练习了一遍，这是我们毕业前最有实战意义的一次训练，这不论对于以后我们的工作还是继续深造都起到了很好的过渡作用，也必将对以后的工作产生很大的影响。

　　关键词： 初步设计  路面结构 工程概算

Abstract

　　This design is to the steel city new path （K0+000~K1+711.76） road engineering preliminary design. In unifies the urban planning drawing, the topographic diagram and under the peripheral environment premise, according to the design standard principle of design, carries on the integrated design to the path. Mainly includes: The path plane, the path longitudinal section, the cross section design, the pavement structure design, the path auxiliary project design, the traffic safety design, the surface drainage design, the lighting engineering design as well as the establishment project budget generally. Had understood basically through the design urban road's design procedure and the method, cause us to be more skilled to the computer charting software's application, simultaneously the establishment step which and the method budgets generally to the project have practiced, before this is we graduates, most has an actual combat significance training, no matter this our work will continue regarding later to pursue advanced studies to play the very good transition role, also will certainly to have the very tremendous influence to the later work.

　　Key word:  Preliminary design  pavement structure project budgetary estimate

目录

　　1.绪论

　　1.1前言

　　马鞍山市位于安徽省东部，长江下游东岸，长江三角洲的西缘。北、东两面分别与江苏省江宁县高淳县接壤，南面与芜湖市接壤，西临长江与和县相望。长江水路东到上海440公里，西达武汉685公里，陆路北距南京市区45公里，南距芜湖市区50公里，东至南京禄口机场35公里。

　　马鞍山市交通便捷，依靠长江黄金水道，东临沿江高速公路，宁芜铁路从中穿过，地理位置优越，处在南京"一小时都市圈"内，梅山路是连接雨田路与平山路的城市主干道，由于城市的不断发展，作为城市的中心地段，各道路的交通量增长迅速，原有的路网已不能满足需求，而梅山路的建成将大大改善原有的交通情况，也可以使中部路网进一步完善，所以修建梅山路势在必行。

　　道路是交通的纽带，它对一个国家的经济发展起着重要的作用。在此次毕业设计中，使我基本掌握了城市道路设计的全过程，能够全面、独立、系统的完成一段道路的技术设计。它培养了我独立工作、自我分析与解决问题的能力，巩固了课本知识也学到了许多来源于实际的现场施工经验。这对于我来说，对于提高个人素质起着至关重要的作用。

　　本次毕业设计的主题是对马鞍山市从湖西路到平山路段的钢城新路（经五路~经七路）进行初步设计。该道路的红线宽度为30米，全长1711.76米。设计的主要内容包括1.道路等级的确定；2.城市道路技术标准的计算与验算，它包括平曲线半径及平曲线最小长度，纵坡，竖曲线，路基路面宽度等；3.通过路线方案的拟定与比较选定最后的路线方案；4.道路的平面设计，包括桩号的布置和圆曲线的计算；5.道路的纵断面设计，包括坡度的选定、坡长的限定以及竖曲线半径的拟定；6.道路的横断面设计，即绘制出各桩号的路基横断面图；7.道路类型选择与厚度设计；8.道路雨水口的设计；9.道路护坡设计；10.道路工程量计算与工程概预算的编制，并绘制图表。

　　1.2文献综述

　　城市道路人性化设计

　　1.2.1摘要：

　　随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高，单纯从使用功能上面来考虑城市道路设计已远远不能适应时代要求，因此城市道路设计应该以人为本、考虑人的感受、人的目的（粗略阐述了人性化城市道路）

　　设计的五个方面：道路特色设计、道路线形设计、道路横断面设计、道路交通工程设计、道路设施设计。

　　1.2.2关键词：人性化、城市道路、横断面、街道设施、无障碍

　　在传统的设计理念中，"以车为本"长期以来一直是道路交通设计的出发点。道路仅是人和车辆移动的通道，一种工程构筑物。设计师们更多考虑的是如何使车辆能够快速的通过，减少行人对行驶车辆的干扰。"以车为本"的设计观念导致了城市建设时不考虑地形特点，千篇一律的方格网式的道路网络，导致了单调的道路断面，冷漠的交通环境，剥夺了行人与车辆公平的道路使用权。城市道路上到处都充斥着尾气、噪音和快速行驶的车辆，以步行和自行车为出行方式的弱势群体其公平使用道路的权利被无形剥夺。

　　这些问题的产生，本质原因并不在于物质技术的本身，而是在总体设计上的失衡，没有把人性化的理念系统地贯穿于创造和设计活动中。技术愈进步社会越发展，设计活动中的人性化设计理念就越来越显示其重要的作用与深远的意义。随着经济的发展，人们对精神生活的要求越来越高单纯从使用功能来考虑城市道路设计已不能适应时代要求。所以，城市道路设计应该以人为本，考虑人的舒适度，人的目的。

　　1.2.3、道路特色设计

　　A、反映城市特色。城市特色危机是伴随经济全球化而来的全球性文化问题。随着人们生活水平的不断提高，市民对于文化生活的需求也越来越多元化，其中也包含了城市形象的个性化需求因此在街道规划设计中要尊重自然、尊重历史并突出特色，注重城市整体形象的塑造。塑造城市形象应利用好城市的自然条件，尊重城市自然形成的地形条件，这样既经济又可创造地方特色，如深圳深南大道就反映了深圳这个美丽的国际花园城市的特色。

　　B、反映功能特色。城市道路设计要反映交通性、生活性及游览性等各种功能。如深圳深南大道是深圳市最繁华的交通主干道深南路的延伸段经过深圳市政府的近十几年的合理规划与开发逐步形成以华侨城旅游为主线，深圳中心区为重点的旅游交通新干线。

　　C、反映环境景观特色。城市道路设计要注意与周围环境相和谐。上海世纪大道是中国第一条景观大道，全长5km;总宽100m,含31m双向六快二慢的主机动车道和两侧各6m宽的机动辅道，主道与辅道间设有绿化隔离带。世纪大道的景观设计采用非对称性断面形式，在大道北侧人行道上布置了八处游憩园；在崂山路和扬高路路口设置了两处雕塑广场、休闲小品以及艺术画廊等。

　　1.2.4、道路线形设计

　　道路线形设计直接关系到道路的使用质量和交通运输状态。良好的线形设计，不仅为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，而且也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，以消除乘客路途的疲劳。从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。

　　1.2.5、道路横断面设计

　　1.2.5.1道路横断面的基本布置形式

　　A、一幅路是所有车辆都集中在同一个车行道上混合行驶，车行道布置在道路中央。可以采用划分中央车道线及快慢车道线、只划分中央车道线和不划线三种方式灵活组织交通。适应于机动车与自行车流量较小或其中一类流量较大但两者高峰时间错开的道路，还可以应用在"潮汐式"交通特征明显的道路。由于其造价较低，组织方便，故流量不大的次干道及支路较多采用。

　　B、两幅路是利用中央分隔带（或分隔墩、栏杆）将一幅路的车行道一分为二，使车辆对向分开行驶。它可以采用划分快慢车道线或不划线两种方式组织交通，一般用于快速路、主干道、机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道。近年来随着自行车流量的逐年减少和机动车流量的迅速增加，机非混行的影响已很微弱，取消了自行车道（即不划线方式）的两幅路将逐渐成为城市采用最为广泛的横断面布置形式。

　　C、三幅路是在道路两侧用分隔带（或分隔墩栏杆）将一幅路的车行道一分为三，中间双向行驶机动车，两侧均单向行驶自行车，它主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、次干道。随着自行车的减少与消亡，其原本机非互不影响的最大优势已成为过去，而且其利用分隔带单独建设的自行车道对道路用地的资源浪费和机动车道的拓宽处理方式也成为道路横断面改造的首要问题。

　　D、四幅路是在三幅路基础上，再利用中央分隔带将中间的机动车道分隔为二，分向行驶。它原主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道路，但与三幅路的原因相同，四幅路不再适合城市交通的发展需要，最终将被两幅路所取代。

　　上述的讨论说明，只有一幅路和两幅路才是未来道路横断面的发展趋势，但两幅路必须吸收三、四幅路的优点并解决机非干扰的问题。根据一些大城市非机动车的发展特点，参考国内外其它城市的实践经验，干道及以上道路横断面型式应采用两幅路布置，支路及个别次干道可以采用一幅路布置，两幅路的自行车道可以引进路侧带与人行道和绿化结合布置，有条件的道路可禁止自行车的行驶；吸收三、四幅路的优点，机动车与行人、自行车之间最好设置绿化带隔离，而且还可以利用中央绿化带设置安全岛，保证行人横过马路的安全。

　　1.2.5.2按照城市道路功能对其分类

　　分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路。交通性道路主要是满足交通要求。道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移；自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道，则与人行道同高设置。

　　城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行。它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道而且自行车流量相对较大。生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车，行人可采用平面过街（人行横道），此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

　　商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

　　景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40﹪，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

　　1.2.5.3道路横断面的综合布置原则

　　A、在规划设计中应充分体现"以人为本"的设计理念。

　　B、保证交通的安全和畅通，行人、机动化与非机动化车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰。

　　C、保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。

　　D、考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。

　　E、基于考虑蓬勃发展的小汽车工业，在保证小汽车行驶的同时，提倡公交优先，有条件的情况下应设置公交专用道及港湾式车站。

　　F、中央分隔带的设置一般应满足自行车过马路最小安全等待宽度，在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需要；在部分主干道要考虑车辆中间调头需要；支路要考虑机非混行以及路边停车的需要。

　　G、增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足《城市道路绿化规划与设计规范》的要求。

　　3.4布置方案及应用实例

　　布置方案示例，图1~4是主干道红线50m和次干道红线40m的横断面布置方案示例。

　　如何解决昂贵的城市用地与良好环境的关系，如何通过合理的道路横断面，确保车辆行驶顺畅和生态景观道路的设计目标，完成交通任务，减少汽车污染问题，在城市道路设计中非常重要。规划设计好城市道路横断面，针对我国目前状况，要综合考虑路幅宽度；细化机动车道功能、增加机动车道数量、适应交通发展需要；管线入沟、减少人行道宽度、增加道路绿地率；重视研究道路交通构成变化趋势，满足路面分幅远近期过渡需要、同一条道路的横断面应随交通、地形等因素变化而适当变化。

　　B、应用实例。武汉市关山一路和关山二路通过改造以后，整体感受是更人性化生活化。道路横断面为"三块板"形式，在道路上设置两条分车绿带，中央为机动车道，两侧为非机动车和人行道改造后骑自行车时，感觉机动车道上的扬尘和废气的干扰小了，行人随处穿越分车绿带过街的情况也大有好转。靠非机动车道一侧的人行道上开辟了1.5m宽的草坪种植带，将道路绿化率提高了近10﹪人行道的路缘石、草坪种植带和步行硬地不在一个平面上，增加了行人的安全感，节日期间还成组布置移动盆花，增添了活力和美感，按照无障碍设计要求，人行道设置导向块材，在行人过马路处设置三面坡缘石坡道，盲道和街道缘石坡道均很完备。无疑，这是一次以人为本的改造提高了人们的户外生活品质

　　1.2.6、道路交通工程设计

　　1.2.6.1交通性道路

　　交通功能性设施要以为车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能，交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

　　1.2.6.2生活性街道

　　由于此类街道人车混杂，交通情况非常复杂所以设施规划设计要细致入微，标志标线方面做到充分利用现有路面，更有效地组织交通。街道的停车需求较多，合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重要，引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、路中设置各种设施来控制车流、限制车速，以换取居民更多的活动空间。

　　A、将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

　　B、在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观，美化了居住区的环境。

　　C、在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或降低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

　　D、在确保车辆可以通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

　　E、在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

　　F、通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

　　G、在居住区入口或道路交叉口设置形象的交通标志传达限速和禁转等交通信息。

　　住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。以人为本的设计理念创造出了灵活的道路网络，活泼、多样的断面形式，创造了宜人、友好的交通空间。更重要的是居住区内的道路被赋予了更高的意义，成为人们交流的场所。

　　1.2.6.3应用实例

　　北京市率先在一些较大路口和立交桥下设置了"左转弯待转区",随后增加了"左转弯待转区二次信号灯"采用这一措施后，明显提高了路口的通行能力。其实，无论是交通信号灯，还是交通标志、交通标线或交通设施，已越来越多地在细节上体现人性化。以交通标线为例，截至2003年底，北京市交通标线已达到11542km,较十年前增加了2.2倍。目前，全市五环以内8m以上的道路交通标线施划率达到了96.5﹪，6m以上的道路交叉口6000余处，路口渠化率达到96.4﹪特别是近年来在过街天桥、公交车站对应的辅路位置上添加了人行横道，实现了行人过街设施的连续顺畅衔接，在地铁路中间较宽地带，还特意辟出一些安全区，方便行人二次过马路，增加了行人的安全感，在二、三环主路中间竖立的"请系好安全带请勿疲劳驾驶"等新型卡通交通安全宣传标志，通过生动、趣味的卡通形象来传递交通安全信息，有利于预防和减少交通事故，体现了对人的生命的珍视。另外，高强级反光膜在交通标志上大量使用，新型闪光雨线被广泛用于城市道路中心线，弯道和桥区禁止变更车道地区。减速标线、彩色路面、太阳能发光灯等新技术不断使用，都为城市交通设施体现"以人为本"的思想提供了良好的条件。

　　1.2.7、道路设施设计

　　人是城市公共空间的主体，街道设施是为人服务的，因此街道设施的规划设计要体现对人的关怀，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们活动起来都能体会到舒适、方便、自然、和谐且美好的感受。如在人流集中的步行商业街周围，设置足够的停车场使人们出行更方便；休息座椅与高大乔木或花坛相结合，使人在休息时既亲近了自然又可以避免夏日的暴晒；林荫小道、座椅、路灯及电话亭等，提供人们小憩休闲的空间。以人为本不仅要考虑到正常人的需求，还要考虑到伤残人、老人和儿童等弱势群体的特殊要求，努力创造一个公平、平等的社会环境。如在街道必要的地方设置残疾人坡道和盲道；提供儿童专用的坐具、场地和设施；为老年人和残疾人设置厕所蹲位等。从城市道路建设的细节处，更多地体现对人的关怀、关心、帮助和方便。

　　此外路面设计也是城市道路设计中重要的方面，传统的不透水性路面结构易在集中降雨季节造成内涝和道路积水，影响正常的交通秩序和城市居民的生活，因此应该采用透水性路面。

　　参考文献
　　【1】岳素平。城市道路设计中的几点思考【J】西部探矿工程，2003,（5）：122-123
　　【2】赵国峰关于城市道路横断面综合布置的探讨【J】交通科技，马青吕正华赵明
　　【3】马青，吕正华，赵明。以人为本的城市街道设施规划研究【J】沈阳建筑工程学院学报
　　【4】武汉建筑材料工业学院城市道路与交通【M】北京：中国建筑工业出版社，1981
　　【5】李节琴张丽霞城市道路平、纵、横断面设计中的综合处理【J】森林工程，2001,（3）：48-49.

钢城新路道路断面图

钢城新路道路断面图


钢城新路纵
 

　　2.概述
　　2.1城市概况
　　2.2沿线自然地理概况
　　2.2.1地形、地貌
　　2.2.2沿线气候

　　2.2.3工程地质评价
　　2.2.4抗震性能评价
　　2.2.5自然区划
　　2.2.6设计依据
　　2.2.7设计原则

　　2.2.8设计标准、道路等级及相关参数
　　3.道路平面设计
　　3.1平面线形设计原则
　　3.2平面线形方案比选
　　3.3平面线形各要素计算
　　3.3.1起终点和各交点坐标

　　3.3.2起终点和各交点之间距离
　　3.3.3导线方位角计算
　　3.3.4各交点平曲线要素计算
　　3.3.5线路总长度
　　3.4各种参数汇总

　　4.道路纵断面设计
　　4.1设计原则和要求
　　4.2方案比选
　　4.3纵坡值
　　4.4标高计算

　　5.道路平纵组合设计
　　5.1平纵设计一般原则
　　5.2视觉分析
　　5.3组合设计

　　6.道路横断面设计
　　6.1交通量
　　6.2机动车道设计
　　6.3非机动车道设计
　　6.4人行道设计
　　6.5分车带设计
　　6.6方案比选
　　6.7路拱设计

　　7.路面结构设计
　　7.1总述
　　7.2沥青混凝土路面
　　7.2.1交通分析
　　7.2.2计算累计轴次
　　7.2.3路面结构组合设计
　　7.2.4设计指标确定

　　7.2.5设计参数汇总
　　7.2.6结构厚度计算
　　7.2.7弯沉计算及验算
　　7.2.8沥青混凝土面层弯拉应力计算及验算
　　7.2.9基层底面弯拉应力计算及验算
　　7.2.10剪应力计算及验算
　　7.2.11结论

　　7.3 混凝土路面
　　7.3.1交通分析
　　7.3.2计算累计轴数
　　7.3.3初拟路面结构
　　7.3.4路面材料参数确定
　　7.3.5路面结构计算
　　7.3.6结论
　　7.4 方案比选

　　8.路基设计
　　8.1路基设计一般原则
　　8.2路基设计
　　8.2.1路基设计表
　　8.2.2路基土石方量计算表
　　8.3一般路基处理

　　8.4浸水护坡处理
　　8.5软土地基处理
　　8.6边坡稳定性分析

　　9.附属工程设计
　　9.1港湾式公交停靠站
　　9.2交通标志标线
　　9.2.1设计原则
　　9.2.2交通标线
　　9.2.3交通标志

　　9.2.4交通工程设计
　　9.3交叉口设计
　　9.3.1设计原则
　　9.3.2设计内容
　　9.4照明工程
　　9.4.1 设计原则
　　9.4.2 照明标准

　　9.5环境保护
　　9.5.1 设计原则
　　9.5.2 环境保护设计
　　9.6道路排水
　　9.6.1 路面排水
　　9.6.2 路基排水

　　9.7设计技术要求
　　9.7.1 路基
　　9.7.2 基层、底基层
　　9.7.3 水泥混凝土面层
　　9.8建筑材料

　　10.初步设计概算
　　10.1编制依据
　　10.1.1定额、指标
　　10.1.2相关费用
　　10.1.3总费用组成
　　10.2初步设计概算

结束语

　　毕业设计是大学学习的最后一个环节，也是教学任务中的一个至关重要的环节。它是对一个在校大学生在校期间所学的所有知识的一次综合的运用过程，也是培养我们独立的思考问题、解决问题的一个有效的手段。通过本次的毕业设计，使我对城市道路的设计的全过程有了深刻的认识，并且在设计的过程中对以前所学的知识做了一次系统的总结和复习，这对于我们以后的学习和工作奠定了一定的基础。

　　通过本次毕业设计还锻炼了自己分析问题和解决问题的能力，也学到了许多新的专业知识。本次设计还涉及到许多标准和规范值的采用，因此我查阅了许多相关的文献、规范和标准，如《城市道路设计规范》、《道路线形设计》及《道路勘测设计》等，

　　这使我的设计更加标准化，但由于许多需要通过实验确定的数据都是直接从规范或根据经验数值选用的，这就造成了设计的片面性和不准确性，因此在以后的实际工作中还有许多的问题有待进一步研究。

致谢

　　经过3个月的忙碌后，我的毕业设计终于画上了圆满的句号。在这里我我首先要感谢的是我的指导老师蒋育红老师，以及给我很多帮助的刘英姿老师。在过去的3个月里，我遇到了各种各样的困难，正是她们细心的指导，我才能克服这些困难，完成毕业设计。蒋老师的开朗、自信、严谨的生活与治学态度也教会了我怎么样去面对生活和学习中的困难。通过这次毕业设计，使我不仅在专业知识上，还在各方面的能力上都有了很大的提高。这是我们进入社会前的最好的锻炼机会！

　　同时我还要感谢和我一起做设计的所有同学，在平时的共同探讨与研究中，他们也给了我很多的启发和帮助。

　　千言万语化作一句：谢谢大家！

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